Seguridad en los aviones

El principal sindicato de pilotos españoles SEPLA ha denunciado un dato que resulta alarmante: en España tan sólo 3 inspectores independientes controlan las operaciones aéreas. Este trío se completa con otros 9 asesores, que en gran parte están a sueldo de las propias aerolíneas. La cifra es significativa porque simplemente en Barajas se producen más de 1.500 aterrizajes o despegues al día.

¿Por qué sucede esto? Andoni Nieto, presidente de este sindicato ofrece su explicación. “En España todavía no se ha acometido el tema de la inspección aeronáutica. Iberia siempre ha representado la aviación en España y antes no hacían falta revisiones porque era una empresa pública de referencia. Después se empezaron a conceder licencias a otras aerolíneas, como Spanair y Air Europa y luego se privatizó Iberia y se convirtió en una compañía como cualquier otra. En ese momento es cuando surge el problema, porque nadie dota de medios a Aviación Civil para hacer inspecciones”. Este último organismo que pertenece al Ministerio de Fomento es el encargado de velar porque las compañías cumplan todas las directrices legales.

Por otra parte, las compañías de bajo coste se están introduciendo en España aprovechando que cualquier empresa de la Unión Europea puede operar en otro país miembro, con la buena noticia para los consumidores de que descienden los precios de los viajes. Como respuesta, las aerolíneas tradicionales han emprendido una frenética carrera para reducir gastos y han aumentado sus ingresos tras la decisión de cobrar lo que antes ofrecían gratis, el periódico y la comida.

Con la situación actual tanto SEPLA, como la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico explican que no peligra la seguridad de los pasajeros, pero sí queda en entredicho la calidad del vuelo. “El recorte de costes afecta a la operación aérea. Se supone que siempre es segura, pero se trata de un proceso que tiene diferentes grados de calidad. No es lo mismo viajar a Málaga en un coche con las llantas viejas y los frenos desgastados que con uno en perfectas condiciones”, indica Nieto.

Según los principales sindicatos de los técnicos de mantenimiento y los pilotos, se están reduciendo costes en mantenimiento de aeronaves, instrucción del personal y el número de auxiliares de vuelo en los aviones. “Estos, entre otros, son los aspectos que realmente cuestan mucho dinero en una empresa de aviación. También la compra, el alquiler de aparatos y el combustible, pero en ningún caso la comida del avión o los periódicos”, aclara Nieto. En Iberia y Spanair niegan que hayan reducido costes en ningún aspecto que tenga que ver con la seguridad. “Las citadas prácticas corresponden más a las compañías que ofrecen vuelos baratos que a las tradicionales y, además, nosotros operamos desde el principio con costes bajos”, declaran en Spanair. Iberia, por su parte, explica que ha reducido costes cambiando su flota de aviones. Un total de 70 aviones que tenían más de 25 años se han sustituido por nuevos y de la misma forma han reducido el número de modelos diferentes, de 12 a 5 aeronaves.

Esta situación se origina debido al éxito de compañías de vuelos de bajo coste como Easyjet o Ryanair, que, literalmente, tiran los precios. Desde Easyjet, una de las aerolíneas punteras en este segmento, argumentan que no escatiman esfuerzo, tiempo ni dinero en dar seguridad a sus pasajeros y empleados, a los que también forman continuamente. La empresa por tener sede en Gran Bretaña sigue la normativa de la Aviación Civil británica, “una de las más estrictas del mundo”, proclaman orgullosos.

Los vuelos de bajo coste han hecho que todas las aerolíneas se limiten a cumplir la normativa, y que no intenten destacar por tomar más medidas de seguridad que la competencia. Nieto pone el ejemplo de los automóviles, valorados por la Unión Europea por motivos de seguridad. Reciben más o menos estrellas según su comportamiento en simulaciones de accidente. “Sin embargo, en el sector de la aviación no existe ningún organismo que audite la operación aérea”, denuncia.

Según asociaciones sindicales consultadas éstas son las prácticas que realizan las aerolíneas en detrimento de la calidad del vuelo, así como la versión de cada una de las compañías aludidas:

Utilizar el avión durante más horas. Esto también significa que se reduce el tiempo de escala. Las averías las difieren a la noche, en lugar de arreglarlas durante el día. Se presiona a los pilotos para que no las apunten y así no se pierdan vuelos a causa de la reparación, o se vean obligados a utilizar aviones de reserva. Algunas grandes compañías han imitado a las de bajo coste eliminando la inspección de transito, que efectúa un técnico de mantenimiento cuando el avión aterriza para así poder volar más tiempo y no tener un avión parado, con el gasto que supone.

Sindicatos de pilotos y técnicos de mantenimiento afirman que Iberia ha iniciado hace 2 meses esta misma política en toda Europa, pero no se la permiten en Estados Unidos por razones de seguridad. Desde Iberia aclaran que este punto no es cierto. “Lo que ha sucedido es una redistribución de tareas y la inspección visual del avión la realiza el piloto, como la efectuaba antes. Al racionalizar esas tareas, los técnicos de mantenimiento se dedican sólo a reparar averías, y lo hacen más rápido, expresan. La compañía aérea Spanair también afirma que mantiene la inspección de tránsito.

Reducción del entrenamiento en simulador. Necesario para que los pilotos actúen de forma adecuada en situaciones de peligro. “Antes se hacía durante 6 días, pero por el coste que supone un simulador -casi idéntico al de un avión-, el instructor y el tiempo de trabajo perdido, ahora lo normal son 4 días, hace que algunas compañías exijan a los pilotos que se lo paguen de su propio bolsillo”, explica Nieto. Desde Iberia corrigen esta afirmación y arguyen que todas las regulaciones sólo exigen un día al año.

Volar con poca reserva: La política de combustible ahorra dinero a las compañías. Normalmente, los aviones llevan el combustible necesario para el viaje y un poco más de reserva para casos de emergencia en los que no se pueda aterrizar por cualquier motivo y haya que permanecer en el aire. Se está reduciendo la reserva para gastar menos. Los accidentes inexplicables, cuando el piloto intenta tomar tierra desesperadamente, por ejemplo, suelen ser provocados por este factor. Desde Iberia niegan estos hechos y especifican que nunca han tenido problemas de escasez de combustible porque siempre calculan con el margen suficiente para prevenir cualquier eventualidad. “Por ejemplo, en un vuelo que opera entre Madrid y Munich la carga de combustible que se realiza ronda los 9.000 kilos, aunque sólo se consumirán unos 5.600 kilos”, detallan.

Para mejorar la situación, Andoni Nieto propone crear un grupo de inspección más amplio que se asegure de que todas las operaciones aéreas se ajusten a la normativa y la revisión tanto las aeronaves españolas como las extranjeras, que en estos momentos no se comprueban. “Existe un programa internacional de inspección, llamado SAFA, en el que España sólo ha realizado 35 actuaciones, mientras que otros países han llegado a las 2.000. Por otra parte, también se debe exigir transparencia por parte de la Administración y que se haga pública la lista negra de las compañías aéreas para que los consumidores estén informados. Por ejemplo, el penúltimo vuelo del avión que en enero se cayó en Egipto llevaba pasajeros desde España hasta dicho país africano. Después se descubrió que Francia, Bélgica y Suiza tenían vetado ese avión”.

El organismo que se encarga de coordinar todo y dar el visto bueno a todas las inspecciones es Aviación Civil. Cada avión tiene su propio manual de mantenimiento y revisiones elaborado por el fabricante, en el que se detalla todo lo que se debe hacer paso a paso y la periodicidad con la que se han de cambiar las piezas.

Según la documentación de Iberia, el mantenimiento de la aeronave se puede dividir en tres categorías:

Mantenimiento en línea:

• Inspección diaria: revisión que se efectúa antes del primer vuelo del día. Se comprueba su estado general.
• Revisión S: se realiza cada 100 horas de vuelo. Se comprueban todos los aspectos relacionados con la seguridad, se corrigen posibles anormalidades y se realiza un servicio al avión, con comprobación de los niveles de fluidos necesarios para el vuelo. Esta revisión incluye la Inspección Diaria.

Mantenimiento menor:

• Revisión A: inspección general de sistemas, componentes y estructura. Se efectúa por zonas, tanto desde el interior como desde el exterior para verificar la integridad de las mismas, cada mes de operaciones aproximadamente.
• Revisión B: revisión general -de mayor intensidad que la “A”- de seguridad de sistemas, componentes y estructura, junto con el servicio del avión y la corrección de elementos fuera de servicio. Se realiza cada cuatro meses.
• Revisión C: inspección completa y extensa, por áreas, de todas las zonas interiores y exteriores del avión incluyendo sistemas, instalaciones y estructura visible. Se efectúa cada año.

Mantenimiento mayor:

• La gran parada: se realiza cada cinco años. Se cambian muchísimas piezas y el avión sale como nuevo. Se sustituyen los motores, trenes de aterrizaje, mandos de vuelo, se decapa toda la pintura exterior de la aeronave. Otros elementos se extraen, se revisan y si es necesario se cambian. Por último, prueban todo y hacen un vuelo de prueba.