La apuesta por los vehículos eléctricos
De acuerdo con la Ley del Cambio Climático aprobada en 2021, España debe alcanzar la neutralidad de emisiones en 2050, un objetivo que está en consonancia con las acciones llevadas a cabo en el Pacto Verde Europeo. El transporte es uno de los más afectados. Según el Ministerio para la Transición Ecológica, el 25 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en nuestro país están originadas por este sector.
Esa transición hacia la neutralidad climática del transporte tiene sus fechas marcadas:
- Hasta 2023, los municipios con más de 50.000 habitantes tendrán que crear zonas de bajas emisiones y trazar planes para fomentar el uso del vehículo eléctrico, el transporte público y la bicicleta.
- En 2030, deberán circular, al menos, cinco millones de vehículos eléctricos.
- En 2040, todos los vehículos nuevos que se comercialicen deberán ser libres de emisiones. Es decir, solo se podrán comprar automóviles eléctricos o equipados con motores de hidrógeno.
- Y, en 2050 se prohibirá en España la circulación de todos los vehículos que emitan dióxido de carbono, a excepción de los catalogados como históricos.
La Unión Europea respalda los vehículos eléctricos frente a los equipados con un motor de combustión para lograr reducir las emisiones de CO2. Según el informe ‘Vehículos eléctricos desde las perspectivas del ciclo de vida y la economía circular‘, elaborado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), este tipo de automóviles tiene un menor impacto en el cambio climático, la calidad del aire, el ruido y los ecosistemas en comparación con los de combustión.
Por qué el coche eléctrico contamina
Sin embargo, y a pesar de que estos vehículos muestran notorias ventajas, también contaminan. Los coches eléctricos producen emisiones indirectas generadas por el desgaste de la carretera, el rozamiento de los neumáticos, los frenos y la producción y montaje de las piezas dañadas. Pero las emisiones son una quinta parte que las de un vehículo de gasolina actual.
Desde el punto de vista medioambiental, los momentos más críticos en los vehículos eléctricos son:
- el proceso de fabricación de las baterías.
- su posterior reciclado.
- la generación de la electricidad que precisan para circular.
Las materias primas de las baterías
El informe de la AEMA destaca la toxicidad de los materiales utilizados para la fabricación de las baterías de los automóviles eléctricos (BEV), híbridos enchufables (PHEV) e híbridos (HEV). De acuerdo con la agencia europea, la obtención de estos materiales, su manipulado y el procesamiento final (reciclado) impacta sustancialmente en los ecosistemas.
El litio es el componente principal de las baterías de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Se combina con un compuesto de níquel, manganeso y cobalto (NMC) o con uno de níquel, cobalto y aluminio (NCA). Para prolongar su vida útil, maximizar la carga, abaratar costes y optar a materiales más abundantes, algunos fabricantes están produciendo celdas con litio, hierro y fosfato (LFP). Por su parte, los automóviles híbridos utilizan níquel y metal hidruro (Ni-MH) para conseguir unas baterías de menor tamaño.
Según explica Pedro Verzier, ingeniero geólogo con más de 30 años de experiencia en proyectos ambientales, “los motores eléctricos requieren, además, de otras materias primas como son las tierras raras [17 elementos químicos que se emplean en productos de alta tecnología]. Todos estos materiales provienen principalmente de la actividad minera”.
La dependencia de terceros países
Para obtener estos componentes, catalogados como “materias primas críticas”, la Unión Europea depende de terceros países. “Las principales reservas de litio se encuentran en Chile, Australia y Argentina; las de manganeso, en Sudáfrica, Ucrania y Brasil; las de cobalto, en República del Congo; las de níquel, en Indonesia y Australia, y las de grafito, en Rusia y China”, expone Verzier.
La localización de estos materiales condiciona su extracción y, consecuentemente, aumenta su impacto en el ecosistema. “Las minas se encuentran, en ciertos casos, en países donde las legislaciones y requerimientos ambientales y sociales no son tan exigentes como en Europa. El caso del cobalto extraído de minas artesanales de la República del Congo es citado frecuentemente por sus negativos impactos ambientales y sociales”, advierte el experto.
Para Verdiez, la huella ambiental de la actividad minera sería menor si se desarrollase en Europa, en una mina moderna. “Sería perfectamente minimizable, controlable y en gran parte reversible. Los recursos que permitirían reducir esa dependencia están por explorar. En España, se han identificado recursos potenciales para algunas de estas materias primas, pero los proyectos de exploración y extracción están paralizados”, analiza.
Reciclar las baterías para minimizar su impacto
Una batería de un vehículo eléctrico tiene una vida media de entre seis y ocho años. Esta cifra equivale a unos 320.000 km o 3.000 ciclos de carga, si la batería es de LI-NCA (litio, níquel, cobalto y aluminio) y a 139.000 km o 1.300 ciclos de carga, si es de LI-NMC (litio, níquel, manganeso y cobalto).
“Las baterías tienen una vida útil limitada y el volumen de residuos que se generaría, si no se reciclaran, sería insostenible. La prioridad es conseguir dar una segunda vida a estas baterías para la movilidad de vehículos o para otros usos de almacenamiento de energía. Una vez que esas posibilidades de reutilización estén agotadas, se plantea la necesidad de reciclar los materiales y componentes para permitir su reincorporación a la fabricación de nuevas baterías o para otros usos industriales”, advierte Verdiez. Según datos de la Unión Europea, en la actualidad solo se recicla el 5 % de las baterías y el 95 % restante termina almacenado o destruido de manera poco sostenible.
El experto considera que el reciclado es complejo y puede suponer ciertos riesgos, que cada día están más controlados. “Hay que automatizar estos procesos para mejorar la seguridad y la protección de los trabajadores de las plantas de reciclado”, comenta Verzier. Esta actividad será esencial para reducir la dependencia de las materias primas. En España un primer proyecto de planta de reciclaje debería iniciar su actividad en 2023.
La AEMA sugiere fomentar una economía circular que facilite la reutilización y el reciclaje de las baterías para compensar la huella ecológica que supone su fabricación. La tarea parece posible, ya que, tal y como refleja un análisis de la plataforma de gestión de residuos Recyclia y Recybérica Ambiental, cerca del 70 % de los materiales de las baterías pueden ser reutilizados si son reciclados de manera adecuada.
Recarga de coche eléctrico: de dónde sale la energía
Sin perder de vista la huella ecológica de la producción y el reciclado de las baterías, y tal como resalta la Agencia Europea de Medio Ambiente, en términos generales los vehículos eléctricos son mucho más eficientes energéticamente que los que utilizan combustibles fósiles. Pero en esta variable juega un importante papel el lugar de procedencia de la energía eléctrica necesaria para propulsar estos automóviles.
Si la electricidad proviene de una fuente renovable –desde 2020 la legislación europea obliga a que al menos un 40 % de la producción eléctrica tenga este origen–, los efectos sobre el clima y la calidad del aire serán más positivos.
Teniendo en cuenta todo el ciclo de vida de un vehículo eléctrico (fabricación, energía para circular, desgate de piezas y reciclado de componentes), la AEMA afirma que los coches eléctricos (BEV) pueden reducir entre el 17 % y el 30 % las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a los vehículos de combustión interna. Este porcentaje irá mejorando a medida que se utilice una mayor proporción de energías renovables y se incorporen mejoras tecnológicas. Las estimaciones de la agencia europea son optimistas: en 2050 la circulación de los vehículos eléctricos contribuirá a reducir, al menos, un 73% del total de las emisiones de CO2 atribuidas al transporte.
⚡ Más puntos de recarga
Para impulsar la electromovilidad es imprescindible desarrollar una completa infraestructura de recarga. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) pretende que en España circulen tres millones de vehículos eléctricos en 2030. Para lograrlo, y según las estimaciones de Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), sería necesario tener instalados, al menos, 340.000 puntos de recarga de acceso público: en la actualidad solo hay 11.157. Estos puntos pueden ser instalados por una empresa privada o una administración municipal. En cualquier caso, deben colocarse de acuerdo con una normativa.
Con la aprobación del Real Decreto 1125/2021, de 21 de diciembre, el Gobierno ha introducido importantes cambios respecto a la instalación de puntos de carga de acceso público. Con el objetivo de alcanzar los 100.000 enchufes antes de 2023, el Ejecutivo obliga a las estaciones de servicio y a algunos edificios públicos a equiparse con un cierto número de puntos de recarga.
Antes del 1 de enero de 2023, los aparcamientos de los edificios públicos y los centros comerciales deberán contar con un enchufe por cada 40 plazas de estacionamiento; si son instalaciones asociadas a la Administración General del Estado, la ratio desciende a 20. Con esta normativa, también se favorece la instalación de puntos de recarga en la red de carreteras del Estado y habilita a los ayuntamientos a adoptar medidas fiscales que impulsen el desarrollo de estas infraestructuras.
En gran medida, el precio de venta de los coches eléctricos está condicionado por el alto coste de las baterías y por su montaje. De acuerdo con las previsiones de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), estos dos escollos se resolverán en los próximos años. Las baterías se abaratarán de los 120 euros por kWh actuales a los 50 euros por kWh en 2030 –lo que supone que una batería de tamaño medio pasaría de costar de 7.200 euros a 3.000 euros– y las nuevas plataformas específicas para los automóviles eléctricos reducirán los gastos entre un 10 % y un 30 %, puesto que en un mismo chasis se podrán fabricar modelos distintos con componentes estandarizados.
