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Tomás Santa Cecilia, director de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España (RACE)

Las carreteras españolas aún mantienen sistemas de contención agresivos

  • Autor: Por
  • Fecha de publicación: martes 6 febrero de 2007

La mejora de la red viaria permitiría reducir la tasa de siniestralidad. Esto lo sabe muy bien el director de Seguridad Vial del RACE, Tomás Santa Cecilia. Volcado desde hace años en la tarea de lograr que se construyan carreteras más seguras, defiende que las vías han de tener una especie de inteligencia que les permita asumir y minimizar los errores humanos. Según explica, lograr este objetivo pasa por utilizar materiales menos agresivos y fomentar la seguridad pasiva, sin perder nunca el respeto al asfalto. «Todos los años mueren en las carreteras más de 3.500 personas que no estaban bajo la influencia del alcohol, que llevaban puesto el cinturón de seguridad y que respetaban las normas», recuerda.

¿Son seguras nuestras carreteras?

Podemos decir que sí, pero con matices. Si comparamos su estado actual con el de hace diez años, es obvio que han mejorado considerablemente: muchos kilómetros se han desdoblado, se han generado nuevas radiales, se han incrementado las autopistas de peaje… El problema lo encontramos al compararlas con otras carreteras de la Unión Europea, como las vías inglesas o alemanas, porque ahí tenemos todavía bastante que hacer, no estamos al nivel que sería deseable. Todavía tenemos muchos pasos a nivel y muchas carreteras con una mala señalización, muy escasamente iluminadas o un firme defectuoso, con ondulaciones y socavones, que a una velocidad superior a 100 kilómetros por hora provoca inestabilidad.

De hecho, muchas autovías y autopistas españolas se remontan a los años ochenta. ¿Qué mejoras urgen?

Urge una buena señalización, tanto horizontal como vertical, que esté en buenas condiciones y con un nivel de reflectancia alto. También son necesarios guardarrailes y señales de nueva generación, farolas de fibras de vidrio y una mayor iluminación de aquellos puntos donde se registra un tránsito fluido de coches. Además, una parte importante de los recursos debería ir destinada a eliminar tramos conflictivos de accidentes, es decir, los denominados puntos negros.

En este sentido, hasta 2012 se prevé destinar algo más de 10.600 millones de euros a mejorar las carreteras. ¿Ha sido insuficiente la inversión en mantenimiento hasta ahora? ¿Hacía falta una inyección económica tan importante como ésta?

En lo que se refiere al estado y conservación de las carreteras se debería invertir más en mantenimiento. No podemos aceptar que, tras una nevada, algunos puertos se queden con hielo, porque, a lo mejor, una nevada no es previsible, pero el hielo sí. No podemos permitirnos el lujo de cerrar carreteras principales por donde circulan casi 60.000 vehículos diarios a causa del hielo. «No podemos permitirnos el lujo de cerrar carreteras principales por donde circulan casi 60.000 vehículos diarios a causa del hielo» Por todo ello, indudablemente, esta inversión era necesaria. Lo que tenemos que analizar es de qué manera se van a canalizar estos recursos, cómo se van a distribuir, teniendo en cuenta que los aspectos más interesantes son la iluminación de puntos con alto índice de tráfico, desdoblamiento de carreteras para reducir el riesgo de colisión frontal e incorporación de sistemas de seguridad pasiva que, en caso de que un coche se salga de la vía, minimicen las consecuencias del accidente.

Teniendo en cuenta estas recomendaciones, podría decirse que es imprescindible que las nuevas vías cuenten con…

Lo principal es que tengan un firme y una calzada segura, que tengan unos radios de giro amplios, que no resulten monótonas para el conductor y que primen la seguridad pasiva, es decir, que sean vías capaces de minimizar los daños en caso de accidente. Apostamos por las carreteras inteligentes, que perdonan al conductor y asumen los errores humanos. En este grupo se incluyen los pórticos de señalización variable que, en caso de choque, no dejan al conductor atrapado, farolas de fibra de vidrio que se parten en lugar de partir el coche, guardarrailes ‘benevolentes’ que reducen al mínimo las lesiones, evitando la amputación de las extremidades inferiores de los motoristas…

Precisamente, ciclistas y motoristas reivindican desde hace años mejoras en las infraestructuras y la sustitución de los actuales sistemas de contención, barreras o quitamiedos, por otros menos agresivos. ¿Se ha avanzado en este aspecto?

Se ha avanzado bastante en el aspecto técnico, pero en la implementación de nuevas barreras, nuevos materiales, se ha avanzado poco. Las carreteras tienen todavía sistemas de contención agresivos, pese a existir nuevos materiales que minimizan las lesiones.

¿Entonces, por qué no se emplean estos nuevos materiales? ¿Es una cuestión económica?

Es la historia de siempre, muchas veces preferimos ver que en otros países funciona o que vengan expertos extranjeros a decirnos que un determinado material u otro va bien. Es lo mismo que ha ocurrido con el permiso por puntos, que hemos sido los últimos en incorporarlo, pese a que en países como Inglaterra llevaba más de diez años en marcha. Es cierto que muchas veces innovar es una apuesta arriesgada, pero si queremos estar a la cabeza de la Unión Europea en materia de seguridad vial, tenemos que arriesgar y tenemos que apostar por la seguridad. «Si queremos estar a la cabeza de la Unión Europea en materia de seguridad vial, tenemos que arriesgar y tenemos que apostar por la seguridad»

Usted destaca la puesta en marcha del carné por puntos como uno de los instrumentos que ha favorecido la seguridad en las carreteras. ¿Realmente es un instrumento tan efectivo como se ha dicho?

Está constatado que el permiso por puntos ha sido una buena medida, pero no nos debemos quedar ahí, ni dormir en los laureles. Hemos visto que ha descendido la siniestralidad, pero hay que tener claro que esto no solamente ha sido posible tras la entrada en vigor del carné por puntos, sino que esta tendencia a la baja se viene registrando en los últimos años, acompañada de una mejora de la calidad de los coches. Asimismo, se ha producido cierta pérdida de respeto a la carretera y el miedo inicial a las consecuencias de la pérdida de puntos se ha diluido, con lo que, verdaderamente, el reto del permiso por puntos empieza ahora. Es en este momento cuando tenemos que esforzarnos. Tras la implantación de una nueva medida, se produce una tendencia a la baja en la tasa de accidentes, pero si ahora, un año después, no tenemos bien implementado el permiso por puntos, la siniestralidad va a volver a repuntar.

¿Y se podrían repartir culpas en el incremento de la tasa de siniestralidad?

Establecer culpables es muy complicado. Es cierto que muchas veces el conductor es responsable, pero, indudablemente, la vía juega un papel decisivo a la hora de perder o no perder la vida. En muchas ocasiones echamos la culpa al conductor y hay que decir que todos los años mueren en las carreteras más de 3.500 personas que no estaban bajo la influencia del alcohol, que llevaban puesto el cinturón de seguridad y que respetaban las normas. Tenemos que diversificar la culpa, no achacarla siempre al conductor, como se está haciendo. El conductor es el actor más vulnerable de la carretera, el que más dificultades tiene para defenderse.

¿De qué manera influye el estado de una vía a la hora de tener un accidente?

Influye mucho. Por ejemplo, en época invernal se suelen producir acumulaciones de agua que favorecen el aquaplaning. Tampoco es lo mismo circular por una carretera de nueva generación, con asfalto preparado para eliminar el agua, que por una carretera donde se vaya acumulando el agua. Además, si la vía tiene muchos baches, entorpece el viaje, obliga al conductor a incrementar la atención y le fatiga.

¿Qué deficiencias presentan las carreteras durante la conducción nocturna?

Hay zonas en las que es más difícil conducir porque las señales de tráfico tienen escasa reflectancia o luminosidad, pero, sobre todo, tenemos que intentar centrarnos en los pasos de peatones. Cada vez más, la gente se está yendo a vivir a los extrarradios de las ciudades y se trata de zonas que necesitan una especial atención porque no están bien iluminadas, en especial, los pasos de peatones.

La Unión Europea ha aprobado una nueva directiva que contempla la realización de auditorias de seguridad vial. ¿Era necesario este instrumento? ¿Qué controles se realizan en la actualidad?

Este nuevo modelo de auditoria de las carreteras ha sido muy-muy acertado y necesario porque, de esta manera, nos ponemos al nivel de las carreteras de la Unión Europea. En estos momentos, el RACE está realizando la auditoria de túneles, con más de 150 túneles auditados, y participa en el proyecto EuroRAP, de auditoria de carreteras. Estamos consiguiendo tener unas carreteras aceptables, pero ocurre que este tipo de cosas siempre nos dan recelo, primero queremos ver lo que sucede en otros países y luego aplicar las medidas. Tenemos que intentar ir siempre a la cabeza.


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