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Bicicletas públicas urbanas

Cada vez más ciudades optan por impulsar el uso de bicicletas con el fin de convertirlo en un servicio más de transporte público y ecológico

Imagen: Manuel Martín

Los sistemas de bicicletas públicas se diferencian de los tradicionales servicios de ocio o turismo en que pretenden convertirse en un auténtico servicio de movilidad urbana alternativo, ecológico y sostenible. Por ello, suelen ubicarse entre dos puntos de frecuente tránsito urbano, o como un complemento del transporte público.

Con este enfoque, cada vez son más las ciudades que cuentan con esta oferta de movilidad urbana pública. En Alemania, Holanda, Dinamarca y Noruega se trata de un sistema muy extendido desde hace años. En otros países, como Francia, donde la bicicleta no estaba tan difundida, ha empezado a ser más común, y Lyon, su modelo paradigmático.

En España, los primeros sistemas de bicicletas públicas se pusieron en marcha a principios del año 2000. Uno de los más veteranos es el de Vitoria-Gasteiz. En la actualidad, 29 municipios repartidos por todas las comunidades autónomas disponen de alguno, y 30 ciudades más están instalando o tienen prevista su implantación. Asimismo, una veintena de ciudades, con apoyo del Plan de Acción del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), disponen de sistemas de préstamo.

En la actualidad se pueden encontrar dos tipos de sistemas. Los automáticos se basan en las nuevas tecnologías para facilitar un uso directo y habitual de las bicicletas. Para identificarse, el usuario debe tener una tarjeta "inteligente", e incluso algunos funcionan mediante mensajes SMS de teléfonos móviles.

Estos sistemas pueden ser gestionados por administraciones, compañías de publicidad en el mobiliario urbano o por operadores de transporte publico. Asimismo, la informatización del sistema permite utilizar las bicicletas las 24 horas del día, conocer al detalle su utilización, y ofrecer por ejemplo tarifas diferenciadas dependiendo del uso.

29 municipios repartidos por todas las comunidades autónomas disponen de alguno, y 30 ciudades más están instalando o tienen prevista su implantación

Por su parte, los sistemas manuales disponen de personal específico que atiende a los usuarios, los cuales se tienen que identificar para poder utilizar la bici, ya sea en un registro o mediante una fianza. Suelen contar con un horario y un tiempo máximo de uso, que oscila entre las tres y cuatro horas. Su coste puede ser gratuito, mixto o de pago, según si lo impulsa una institución pública o una empresa privada.

El sistema manual es ideal para ciudades pequeñas y medianas, y además de su uso cotidiano, también puede ser muy útil como una oferta turística y de ocio más. En cuanto a los automáticos, resultan más indicados para ciudades grandes o medianas con una demanda elevada y cotidiana.

En España, el sistema más extendido es el manual, aunque cada vez resulta menos extraño ver ejemplos de utilización automática, como en Barcelona o Burgos, con la tecnología de tarjeta "inteligente", o en Albacete, con el sistema por SMS.

Asimismo, algunos expertos incluyen los "parques comunitarios de bicicletas" entre estos sistemas. Se trata de bicicletas cedidas o donadas para ser utilizadas en una comunidad de suscriptores, y disponen también de accesorios para ampliar su uso, como sistemas de transporte de las bicis, sillitas, remolques, etc. Por ejemplo, en Castellbisbal (Barcelona) funciona la comunidad "Mou-te en bici cada dia", y en la misma ciudad condal, la denominada "Bicinostrum".

Subvenciones para implantar estos sistemas

La "Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España", producida por el IDAE, es un buen punto de partida para introducir esta práctica. Sus responsables afirman que cualquier ciudad puede implantarlo, gracias a la variada oferta de posibilidades. Ahora bien, para su éxito es fundamental realizar un estudio previo en el que se analice su integración dentro de las características concretas de la ciudad (topografía, climatología, tejido urbano, demografía, etc.), su relación con el resto de transportes, su tipo de uso y usuario, el sistema que se va a emplear y la fuente de financiación.

Imagen: Jordan Fischer

En el aspecto monetario, para evaluar su rentabilidad se recomienda un análisis coste-beneficio. Por ejemplo, conviene saber que el sistema manual puede costar aproximadamente entre 1.300 y 2.400 euros anuales por bicicleta, mientras que el automático oscilará entre los 1.400 y los 3.900.

En la actualidad, se han desarrollado diversas fórmulas de financiación, como por ejemplo la esponsorización, si bien la mayoría de los sistemas no son rentables por sí solos. Por ello, el IDAE y los entes regionales de energía ofrecen líneas de ayudas, y de hecho, están subvencionando varios proyectos locales. Por su parte, la Unión Europea ofrece también financiación a través de varios programas relacionados con la bicicleta. Por ejemplo, Burgos ha recibido la ayuda del programa europeo Civitas.

Por otra parte, los ciudadanos sólo utilizarán las bicicletas si resulta seguro, cómodo y rápido. Por ello, como explica Idoia Arauzo, de la asociación eco-union, antes de implantarlo se deben analizar las ciudades para ver si realmente son aptas para asegurar la circulación en bicicleta, impulsar medidas de acompañamiento, es decir, infraestructura para la bicicleta, penalización de los transportes contaminantes, campañas de comunicación, formación, legislación en favor de la bicicleta, voluntad política y participación ciudadana.

Origen y evolución del sistema de bicicletas públicas

El concepto de bicicletas de uso público comenzó en 1968 en Ámsterdam, impulsado por el movimiento "provo", que proponía soluciones para crear una ciudad más habitable. Las bicis no contaban con lugares específicos, por lo que se recogían y dejaban en cualquier punto de la ciudad. Sin embargo, los robos y el vandalismo impidieron que prosperara.

Posteriormente, en 1995 se da paso a una segunda generación de este sistema. En Copenhage se puso en marcha el "Bycyklen", que contaba con aparcamientos especiales, si bien el problema de los robos seguía siendo importante. En la actualidad, una tercera generación se ponía en marcha en 2001 con los mencionados sistemas manuales y automáticos. Incluso ya se habla de la cuarta generación, más integrada con el resto del transporte público.




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