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Los puertos, motores del desarrollo económico

Cerca del 50% de las exportaciones españolas y del 85% de las importaciones se realizan por vía marítima, así como el 15% del flujo comercial interno

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  • Fecha de publicación: lunes 16 abril de 2007

Piense en cómo es un día normal para usted. Se levanta, enciende la luz, se ducha y desayuna. Se viste, sale, compra el periódico y coge el metro, el autobús o el coche para ir a su puesto de trabajo. Para que usted haya podido realizar ese ritual diario han tenido que intervenir transitarios, consignatarios, armadores, estibadores, agentes de aduanas, prácticos, remolcadores, amarradores, transportistas, etc., es decir, la logística portuaria. Una ‘máquina’ que, muchas veces, resulta una gran desconocida, pero que tiene que estar perfectamente engrasada para que nada falte en su vida cotidiana. De hecho, en España el 50% de las exportaciones y el 85% de las importaciones se realizan por vía marítima.

La actividad portuaria

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Quizá nunca lo haya pensado antes, pero es muy probable que la electricidad que le permite tener luz o el gas que le garantiza una ducha de agua caliente por las mañanas hayan sido generadas por el gas natural licuado que llega en estado líquido a través de las bodegas de gigantescos buques metaneros desde Trinidad y Tobago o Noruega, y que recupera la forma gaseosa en una central de ciclo combinado para su posterior distribución por gaseoducto a los clientes industriales y domésticos.

El café que se toma en el desayuno habrá venido de Colombia y Vietnam, el azúcar de Cuba, el kiwi de Nueva Zelanda y el trigo con el que se elabora la tostada de pan de Ucrania. Es posible que en su armario ropero hay una prenda made in China y el papel del periódico procede, casi con toda seguridad, de Finlandia. La gasolina de su coche de Irán, el coche de Japón y el caucho con el que se hacen las ruedas de Singapur o Malasia. Si coge el metro o el tren para ir a su trabajo, hay grandes probabilidades de que el vagón en el que viaja haya venido del norte de España. Y es casi seguro que cualquier langostino que se meta a la boca proceda de Ecuador.

En un mundo globalizado, donde las empresas reducen sus stocks y las fábricas organizan su producción bajo el sistema just in time, realizando la producción bajo pedido y minimizando los tiempos de entrega, los puertos son un modo de transporte estratégico para un gran número de compañías. Hoy, más que nunca, la fuerza del mar, la capacidad de los barcos y la tecnología punta nos proveen de un sinfín de productos de consumo habitual (frutas, legumbres, pescado fresco y congelado, vinos, tejidos, muebles, peines…), de materiales para la industria que serán luego transformados (gas, carbón, chatarra, petróleo, troncos de madera, cemento, minerales…) y piezas de gran tamaño (vagones de trenes, palas de aerogeneradores, transformadores eléctricos, helicópteros…). Pese a ello, una ampliación de un puerto o las medidas para incrementar el transporte marítimo de corta distancia nos resultan indiferentes, aunque ello traiga consigo importantes beneficios económicos. ¿Por qué los puertos son unos grandes desconocidos?

Conscientes del peso económico

La respuesta no es sencilla ni única. En las ciudades portuarias, como Hamburgo, sus habitantes son más conscientes de su peso económico. Sin embargo, la tendencia es que los puertos de río salgan a mar abierto por exigencias de espacio, de calado y, como no, por presión de la propia ciudad cuando ésta no es su propietaria. Los puertos que nacieron en la propia costa, pegados a una ciudad, necesitan ampliarse y, la mayoría de las veces, lo hacen ganando terreno al mar, haciendo obras de relleno y, por lo tanto, alejándose también de los núcleos urbanos. Un ejemplo muy significativo es el caso de Bilbao, donde el puerto de su mismo nombre abandonó terrenos en el centro de la ciudad y, gracias a ello, se ha podido construir el Museo Guggenheim Bilbao, un gran reclamo turístico que le ha colocado en los mapas de todo el mundo.

Por otro lado, la actividad que se realiza en los muelles portuarios es en ocasiones molesta, con camiones y trenes en continuo movimiento, máquinas cargando y descargando piezas de gran tonelaje, y muelles sin ningún tipo de protección con amplios calados. En el fondo, los puertos no dejan de ser enclaves industriales. Esto, unido a las estrictas medidas de seguridad de los grandes puertos comerciales -son zonas aduaneras, como los aeropuertos-, incrementadas tras el 11-S, imposibilitan, en gran medida, que los ciudadanos puedan acercarse a ellos y pasear por sus muelles.

El desconocimiento de su importancia se acrecienta si tenemos en cuenta que es un sector complejo, con una ley propia y única que regula su gestión, en el que intervienen un sinfín de agentes y que, incluso, cuenta con su propio argot lingüísticoEl desconocimiento de su importancia se acrecienta si tenemos en cuenta que es un sector complejo, con una ley propia y única que regula su gestión ‘Estibador’ (persona que realiza la carga y descarga de la mercancía con medios mecánicos, principalmente grúas), ‘práctico’ (capitanes marítimos que asisten y guían a los buques en la entrada, salida y atraque en puerto), ‘remolcador’ (un barco de gran potencia cuya misión es ayudar a otros buques a maniobrar en espacios limitados, remolcarlos a su destino o auxiliarlos en caso de emergencia), ‘amarrador’ (persona que toma los cabos de los buques y los coloca en los bolardos de atraque), ‘tráfico ro-ro'(tráfico que se carga en el barco de manera rodada, a través de camiones o cualquier otro vehículo o maquinaria)… son palabras cotidianas en un puerto, pero que al la mayoría de ciudadanos no les resultan tan comunes.

Tradicionalmente, los puertos del norte de Europa, como Rótterdam, han sido los que han movido mayor volumen de tráfico. Sin embargo, estos puertos son testigos del despertar asiático y ven cómo los puertos de Lejano Oriente les van haciendo sombra. Hoy por hoy, China es la primera potencia mundial en inversión portuaria y en volumen de tráficos.

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