Piense en cómo es un día normal para usted. Se levanta, enciende la luz, se ducha y desayuna. Se viste, sale, compra el periódico y coge el metro, el autobús o el coche para ir a su puesto de trabajo. Para que usted haya podido realizar ese ritual diario han tenido que intervenir transitarios, consignatarios, armadores, estibadores, agentes de aduanas, prácticos, remolcadores, amarradores, transportistas, etc., es decir, la logística portuaria. Una ‘máquina’ que, muchas veces, resulta una gran desconocida, pero que tiene que estar perfectamente engrasada para que nada falte en su vida cotidiana. De hecho, en España el 50% de las exportaciones y el 85% de las importaciones se realizan por vía marítima.
La actividad portuaria
Quizá nunca lo haya pensado antes, pero es muy probable que la electricidad que le permite tener luz o el gas que le garantiza una ducha de agua caliente por las mañanas hayan sido generadas por el gas natural licuado que llega en estado líquido a través de las bodegas de gigantescos buques metaneros desde Trinidad y Tobago o Noruega, y que recupera la forma gaseosa en una central de ciclo combinado para su posterior distribución por gaseoducto a los clientes industriales y domésticos.
El café que se toma en el desayuno habrá venido de Colombia y Vietnam, el azúcar de Cuba, el kiwi de Nueva Zelanda y el trigo con el que se elabora la tostada de pan de Ucrania. Es posible que en su armario ropero hay una prenda made in China y el papel del periódico procede, casi con toda seguridad, de Finlandia. La gasolina de su coche de Irán, el coche de Japón y el caucho con el que se hacen las ruedas de Singapur o Malasia. Si coge el metro o el tren para ir a su trabajo, hay grandes probabilidades de que el vagón en el que viaja haya venido del norte de España. Y es casi seguro que cualquier langostino que se meta a la boca proceda de Ecuador.
En un mundo globalizado, donde las empresas reducen sus stocks y las fábricas organizan su producción bajo el sistema just in time, realizando la producción bajo pedido y minimizando los tiempos de entrega, los puertos son un modo de transporte estratégico para un gran número de compañías. Hoy, más que nunca, la fuerza del mar, la capacidad de los barcos y la tecnología punta nos proveen de un sinfín de productos de consumo habitual (frutas, legumbres, pescado fresco y congelado, vinos, tejidos, muebles, peines…), de materiales para la industria que serán luego transformados (gas, carbón, chatarra, petróleo, troncos de madera, cemento, minerales…) y piezas de gran tamaño (vagones de trenes, palas de aerogeneradores, transformadores eléctricos, helicópteros…). Pese a ello, una ampliación de un puerto o las medidas para incrementar el transporte marítimo de corta distancia nos resultan indiferentes, aunque ello traiga consigo importantes beneficios económicos. ¿Por qué los puertos son unos grandes desconocidos?
Conscientes del peso económico
La respuesta no es sencilla ni única. En las ciudades portuarias, como Hamburgo, sus habitantes son más conscientes de su peso económico. Sin embargo, la tendencia es que los puertos de río salgan a mar abierto por exigencias de espacio, de calado y, como no, por presión de la propia ciudad cuando ésta no es su propietaria. Los puertos que nacieron en la propia costa, pegados a una ciudad, necesitan ampliarse y, la mayoría de las veces, lo hacen ganando terreno al mar, haciendo obras de relleno y, por lo tanto, alejándose también de los núcleos urbanos. Un ejemplo muy significativo es el caso de Bilbao, donde el puerto de su mismo nombre abandonó terrenos en el centro de la ciudad y, gracias a ello, se ha podido construir el Museo Guggenheim Bilbao, un gran reclamo turístico que le ha colocado en los mapas de todo el mundo.
Por otro lado, la actividad que se realiza en los muelles portuarios es en ocasiones molesta, con camiones y trenes en continuo movimiento, máquinas cargando y descargando piezas de gran tonelaje, y muelles sin ningún tipo de protección con amplios calados. En el fondo, los puertos no dejan de ser enclaves industriales. Esto, unido a las estrictas medidas de seguridad de los grandes puertos comerciales -son zonas aduaneras, como los aeropuertos-, incrementadas tras el 11-S, imposibilitan, en gran medida, que los ciudadanos puedan acercarse a ellos y pasear por sus muelles.
El desconocimiento de su importancia se acrecienta si tenemos en cuenta que es un sector complejo, con una ley propia y única que regula su gestión, en el que intervienen un sinfín de agentes y que, incluso, cuenta con su propio argot lingüístico
El desconocimiento de su importancia se acrecienta si tenemos en cuenta que es un sector complejo, con una ley propia y única que regula su gestión
Tradicionalmente, los puertos del norte de Europa, como Rótterdam, han sido los que han movido mayor volumen de tráfico. Sin embargo, estos puertos son testigos del despertar asiático y ven cómo los puertos de Lejano Oriente les van haciendo sombra. Hoy por hoy, China es la primera potencia mundial en inversión portuaria y en volumen de tráficos.
El contenedor
El transporte portuario ha ido modernizándose y, al igual que los avances técnicos se han ido aplicando a los barcos, a los métodos de navegación, a la maquinaria utilizada en la carga y descarga y a los trámites administrativos, también se ha ido avanzando en el envase utilizado por la propia mercancía. Al principio era transportada a granel, sin envase alguno, después se utilizaron los sacos, más tarde los palés y ahora, a comienzos del siglo XXI, el envase con mayor crecimiento a nivel mundial es el contenedor.
Para los expertos, el contenedor es el envase del futuro. Por un lado, beneficia la ‘unitización’, ya que se contabilizan por TEUs. El TEU (Twenty Equivalent Unit) es una unidad internacionalmente aceptada que equivale a un contenedor de 20 pies, es decir, 6 metros aproximadamente. Hay contenedores de 20, 30, 35, 40 y, desde hace algunos pocos años, de 45 pies. Por lo tanto, un contenedor de 20 pies se contabiliza como un TEU, mientras que uno de 40 pies se contabiliza como dos TEUs.
La principal virtud del contenedor es que permite mover cargas unitarias, frente a la carga convencional que obliga a un cliente a llenar un barco para poder escalar en un puerto. Por ello, los barcos portacontenedores permiten ampliar la oferta de servicios y de escala, ya que llevan contenedores de multiclientes.
El contenedor aporta, además, seguridad porque la mercancía está herméticamente cerrada, el propio fabricante se encarga de introducir la mercancía y el receptor de la misma la saca, sin que la manipule ningún otro agente. Las labores de carga y descarga son más rápidas y fáciles de realizar, y se adaptan tanto al barco como al camión o al tren. El contenedor, con el paso de los años, ha logrado adaptarse a todo tipo de mercancía, y hoy en día es tan versátil que se pueden encontrar contenedores para todos los usos: tanques, frigoríficos, especiales para ropa, etc.
En los puertos españoles, como el de Algeciras, atracan los mayores portacontenedores que navegan por el mundo, que son capaces de transportar, nada más y nada menos, que 11.000 TEUs que, para hacerse una idea, equivalen a unos 5.500 trailers de 12 metros de largo.
Los puertos españoles
España, con 8.000 kilómetros de litoral, es el país de la Unión Europea con mayor longitud de costa. Gracias a su situación geográfica se encuentra próxima al eje de importantes rutas marítimas. Es, por lo tanto, un país estratégico en el transporte marítimo internacional y se afianza como plataforma logística del Sur de Europa.
En España se hace una distinción entre puertos de titularidad autonómica (básicamente los puertos pesqueros, deportivos y de refugio, aunque también gestionan puertos comerciales con área de influencia reducida a esa comunidad), que dependen del Gobierno de la comunidad autónoma donde están ubicados, y los puertos de titularidad estatal, es decir, los puertos calificados como de interés general por reunir alguna de las siguientes características: se efectúan en ellos actividades comerciales marítimas internacionales, sirven a industrias de importancia estratégica para la economía nacional, el volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas alcanzan niveles suficientemente relevantes, responden a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado, o sus especiales condiciones técnicas o geográficas son esenciales para la seguridad del tráfico marítimo. El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento, que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.
Ley de Puertos
Los puertos de interés general tienen su propia normativa que regula su gestión, la Ley de Puertos, que debe ser aprobada y modificada en el Congreso de los Diputados. Esta ley señala que los presidentes de las Autoridades Portuarias deben ser asignados por el órgano competente de la comunidad autónoma o de las ciudades de Ceuta y Melilla entre personas de reconocida competencia o idoneidad. El presidente debe, a su vez, dar cuenta de su gestión ante el Consejo de Administración de su Autoridad Portuaria, que es el órgano que aprueba, entre otras disposiciones, las nuevas concesiones o el aumento de las tarifas portuarias.
Cerca del 50% de las exportaciones españolas y del 85% de las importaciones se realizan por vía marítima, así como el 15% del flujo comercial interno. En total, el año pasado, según datos aportados por el ente público Puertos del Estado “cerca de 461 millones de toneladas de mercancías han pasado por los puertos españoles. A ello hay que añadir los más de 24 millones de personas que han salido o entrado de España por vía marítima”.
Los diez principales puertos españoles en tráfico de mercancía son: Algeciras, Barcelona, Valencia, Bilbao, Tarragona, Cartagena, Las Palmas, Huelva, Gijón y Santa Cruz de Tenerife. En tráfico de pasajeros, en líneas regulares, destacan los puertos que conectan la península con las islas, con Ceuta y con Melilla, es decir: Bahía de Algeciras, Baleares, Santa Cruz de Tenerife y Ceuta. En pasajeros de cruceros, un turismo en alza, destacan los puertos de Barcelona y Baleares.
Autopistas del mar
Entre los proyectos más ambiciosos y estratégicos de los puertos españoles se encuentran las llamadas autopistas del mar, líneas marítimas regulares con salidas preferentemente diarias que unirán España con puertos europeos, y que serán financiados, en un primer momento, por la propia Unión Europea. El objetivo de estas autopistas del mar es descongestionar las carreteras europeas que, en estos momentos, se encuentran al borde de la saturación en países como Francia o Alemania.
Las primeras autopistas del mar, que se esperan adjudicar este mismo año por concurso público, unirán un puerto del cantábrico con un puerto del atlántico francés, y un puerto del mediterráneo con un puerto del mediterráneo francés. Estas autopistas del mar acarrearán importantes beneficios. Por un lado, las empresas pueden trasladar cantidades de carga mucho mayores en cada viaje, ya que los buques más grandes pueden acoger la mercancía de 420 trailers. Ello lleva consigo beneficios para el medio ambiente y las carreteras se encontrarán mucho más descongestionadas, lo que repercutirá positivamente en la disminución del número de accidentes. De hecho, se calcula que una autopista del mar podría absorber entre el 15 y el 20% de la mercancía que viaja en los camiones que cruzan actualmente el paso fronterizo de Biriatu, que une Francia con España. La asignatura pendiente para su desarrollo es la falta de liberalización de los servicios portuarios.
