Arturo de la Escalera, profesor e investigador de la Universidad Carlos III de Madrid, ha ideado junto a otros colegas un sistema de reconocimiento automático de líneas de carretera, que identifica el tipo de carril por el que circula un vehículo. Se trata de un sistema inteligente, del que ya existe un prototipo, que analiza en tiempo real las imágenes captadas por unas cámaras y clasifica las líneas de la calzada. El objetivo es utilizar este dispositivo para mejorar los sistemas de seguridad de los vehículos y avisar al conductor de que no puede pisar una línea continua o debe marcar el intermitente si quiere atravesar otra discontinua. El invento forma parte de un proyecto global que pretende identificar también las señales de tráfico, la presencia de peatones y la trayectoria de otros vehículos, contra los que evitar chocar. En un plazo de tres años podría comercializarse, aunque, en principio, sólo se instalaría en vehículos de gama alta y a un precio superior a 3.000 euros. Son los inconvenientes de una alta inversión que no alcanza, sin embargo, a la de otros países como Alemania, y que debe ser recuperada si se quiere seguir investigando. “De todas formas -tranquiliza De la Escalera-, aunque se empiece con vehículos de gama alta, enseguida llegará al resto”.
Lo más novedoso es un sistema de reconocimiento automático de las líneas de la carretera, aunque en realidad se trata de un proyecto global, que consiste en construir un copiloto automático que avise al conductor ante posibles peligros o maniobras incorrectas. Para ello, contamos con un coche en el que hemos puesto tres cámaras de video, cuya función es detectar la presencia de señales de tráfico, líneas de la carretera, peatones y otros vehículos, Toda esa información se centrará en un ordenador global, que es el que hará de copiloto. Hasta ahora, el nuevo sistema detecta las líneas de los carriles y las analiza para saber si se trata de un carril de aceleración, una línea continua o una línea discontinua.
Sabiendo eso, se analizan las maniobras del coche para que, si va a cruzar una línea discontinua sin marcar el intermitente o una continua, el sistema avise al conductor de que se le ha olvidado marcar el intermitente o de que no puede cambiar de carril. Otros sistemas se emplean en un número fijo de carriles y lo que hacen es buscar el carril central, pero nuestro sistema detecta también obstáculos y, ahora, estamos afinándolo para que solamente detecte a los peatones. Después analizará la trayectoria del peatón y si ésta se puede cruzar con la del coche. También tenemos muy avanzado el sistema de detección de señales de tráfico, para avisar de que la velocidad del coche es superior a la marcada o de un posible peligro, y la detección de vehículos, que da buenos resultados pero todavía es demasiado lenta.
El sistema cuenta en el maletero con dos ordenadores conectados a los altavoces del vehículo, que es por donde se emiten los avisos. No se trata de ir cantando al conductor todo lo que ocurre en la carretera, sino solamente la existencia de un conflicto. Por ejemplo, cuando supera el límite de velocidad marcado o la cercanía de una rotonda. Por eso digo que son sistemas que no sustituyen al conductor, es decir, no se puede confiar en que el sistema lo va a hacer todo y relajarse, sino que se trata de un copiloto que ayuda en la conducción y va avisando de todo lo que ocurre, como un copiloto pesado
“Son sistemas que no sustituyen al conductor sino que se trata de un copiloto que ayuda en la conducción y va avisando de todo lo que ocurre”Pero el último responsable es el conductor. Está previsto que, en su momento, el conductor pueda regular el grado de ayuda que quiere recibir: siempre o sólo en condiciones extremas de peligro.
Empezó como un proyecto de la Comunidad de Madrid y ahora contamos con financiación del Ministerio de Educación y Ciencia. Por lo tanto, es financiación pública.
Llevamos ya unos seis años y, aunque la investigación no va a terminar nunca, algunos sistemas podrían estar en el mercado en tres años. Eso sí, para aplicarse tienen que funcionar al cien por cien, ser un sistema que no comete errores y que está muy depurado. Por ello, la etapa de pruebas tiene que ser muy exhaustiva y muy larga, porque hay que llegar a una seguridad muy alta. Un sistema que falle una vez de cada cien, es un sistema que cada diez minutos da una orden que no existe o que aconseja no cambiar de carril cuando, en realidad, el conductor no ha intentado cambiarse.
Sí, en principio se instalaría en vehículos de gama alta porque sería necesario recuperar la inversión y eso sólo se consigue en coches de lujo, igual que ha ocurrido con otros sistemas como el ABS. De todas formas, aunque se empiece con vehículos de gama alta, enseguida llegará al resto.
Eso aún no se puede saber, pero según el coste que tienen otros sistemas de ayuda a la conducción, al principio oscilaría entre 3.000 y 4.000 euros, para comenzar a bajar más adelante y llegar a colocarse de serie.
No, no está patentado todavía debido al coste tan alto que supone. En todo caso, se puede patentar en España, pero el mundo del automóvil es un mercado global y no tiene ningún sentido hacerlo sólo en España. Pero patentar para el mundo es una inversión gigantesca.
Sí, sí, está clarísimo. Si queremos reducir el número de accidentes, fallecidos y heridos, tenemos que darle más información al conductor, porque la mayoría de los accidentes se deben a un fallo humano y eso no se arregla mejorando las infraestructuras o los vehículos
“Si queremos reducir el número de accidentes, fallecidos y heridos, tenemos que darle más información al conductor”Los accidentes se pueden reducir y evitar con sistemas que sustituyen o ayudan al conductor a la hora de tomar decisiones.
Este sistema percibe el entorno, se da cuenta de lo que está haciendo el conductor y, en función de eso, le avisa con suficiente tiempo para que rectifique. También se investiga la posibilidad de que el sistema se dé cuenta de que el accidente es inevitable y, por sí solo, tome una serie de medidas como desplegar el airbag o, en el caso de choque contra peatones, deforme el capó para amortiguar el golpe. Ahí estará la diferencia entre un fallecimiento o una persona herida.
El sistema necesita que haya líneas, si no hay líneas, nada. Por ello, estamos en una fase inicial de investigación de otro sistema que se fija en la textura del asfalto. Se trataría de fabricar un sistema que combine las dos opciones: reconocimiento de líneas y de asfalto. La cuestión es que el sistema también se da cuenta de cuándo no está detectando nada y, entonces, avisa al conductor para que sepa que no va a recibir ayuda y, por lo tanto, no puede estar relajado. Es tan importante avisar de la presencia de un obstáculo, como avisar de que no se va a avisar, valga la redundancia.
Bueno, hay que tener en cuenta que, para que el sistema funcione, las líneas no tienen que ser perfectas. Lo hemos probado en varios sitios y responde bien, pero sí que es necesario que las líneas se vean y puedan ser detectadas por el conductor. Si nosotros somos incapaces de detectar una línea, tampoco el sistema podrá.
“Si nosotros somos incapaces de detectar una línea, tampoco el sistema podrá”
No me atrevería a hacer un juicio pero, desde luego, se pueden mejorar las carreteras españolas. Tan innegable es que hemos mejorado muchísimo, que hemos pasado de carreteras de dos carriles a un número muy alto de autopistas y autovías, como que tenemos que mejorar. Pero el haber construido tanto en tanto poco tiempo ha producido muchos puntos negros. No obstante, no sólo hay que mejorar las carreteras, sino también los propios conductores, que a veces conducen mal. Es cierto que hay que mejorar las infraestructuras, pero también las campañas de educación vial son muy útiles y la investigación en seguridad activa. En eso están muy por delante de nosotros países como Alemania, que invierte muchísimo dinero en infraestructuras e investigación.
En España hay muy buenos investigadores y una ventaja de tener poco dinero para investigar es que exprimimos muchísimo los euros que recibimos. España no es el país que más aporta a investigación, pero la calidad de sus trabajos es mucho más alta que la de países como Alemania o Italia. A lo mejor no tenemos aquí las empresas que hay en otros países, pero sí que podríamos competir con esas empresas para que nos dieran a nosotros la investigación.
Vamos a empezar a trabajar en la comunicación entre vehículos, algo que ahora suena a ciencia ficción. Muchos vehículos ya tienen bluetooth, pero hay que seguir investigando en todo lo que tiene que ver con redes inalámbricas para que los automóviles puedan comunicarse entre ellos o con la infraestructura, es decir, que sea mucho más fácil avisar al vehículo de que hay un accidente, informarle de que un cruce no tiene visibilidad o que un coche pueda advertir a otro de que le va a adelantar.
