A este madrileño amante del ajedrez y la música clásica, la pasión por los coches le viene de familia. «Mi madre fue una experta piloto en los 50, y mi padre, fundador de importantes e históricos clubes de automóvil», confiesa Mario Arnaldo, presidente de la Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Rodeado de cilindros, no es de extrañar que aprendiera a conducir con ocho años «en un Jaguar Daimler V8». A los que están pensando en comprar un turismo, recomienda optar por uno de combustible, «porque salen más rentables, y el eléctrico aún tiene problemas serios, como la falta de puntos de recarga».
La mejor opción es la que se ajuste a sus necesidades, presupuesto y gustos, así como el uso que le vaya a dar. Recomiendo un coche de gasolina a alguien que no recorra más de 15.000 kilómetros al año, mitad en ciudad y mitad en carretera. Y un diésel e incluso uno de gas (gas natural comprimido o gas licuado de petróleo), a quien haga entre 20.000 y 30.000 kilómetros en recorridos mayoritariamente interurbanos.
Entonces, el eléctrico puede ser una buena opción. Aunque el vehículo de combustible aún es económicamente mucho más rentable. Y, si es nuevo, ninguna de las restricciones de circulación que se anuncian les afectaría, al menos durante los primeros ocho o diez años, que es su periodo de amortización.
Sin duda. Pero la reducción tiene que ser real y, además, el consumidor tiene que recuperar la confianza perdida tras los escándalos del dieselgate [manipulación de las mediciones de contaminación de varias marcas de vehículos].
Por una parte, a la pérdida de confianza de los consumidores en este tipo de vehículos a raíz del dieselgate. Por otra, a la incertidumbre generada por la difusión de noticias que anunciaban importantes incrementos de los impuestos que gravan el diésel. Pero, sobre todo, a las declaraciones imprudentes de responsables políticos anunciando el fin del diésel, sin fijar fechas ni establecer planes de reconversión. Y, además, a las restricciones de circulación que pretenden implantar diversos ayuntamientos y comunidades, sin aclarar que el problema de la contaminación no son los diésel, sino los coches antiguos y mal mantenidos.
Soy absolutamente favorable a estas medidas, porque hay que perseguir sin excusas el objetivo de reducir al máximo los niveles de contaminación y mejorar la calidad del aire. Pero deben ir acompañadas de unos planes claros de reconversión que lo pongan fácil al consumidor.
“El coste por kilómetro de un vehículo de gasolina sale más rentable que el de su equivalente eléctrico. Y ello sin incluir el coste de una plaza de garaje”Sí, pero tardará aún varios años. Todavía no se dan las condiciones necesarias para hacer más atractivo un coche eléctrico frente a uno de combustión. Y para que eso ocurra, tiene que ser más asequible, además de más cómodo en sus prestaciones, uso diario y recarga. Un vehículo eléctrico es un 80 % más caro que sus equivalentes de combustión; el usuario tiene que disponer de una plaza de aparcamiento (en España solo un 30 % dispone de ella); y la recarga es ineficiente. Con un minuto de repostaje de un diésel se pueden recorrer 100 kilómetros, mientras que uno eléctrico solo haría un kilómetro. Además, la red de puntos de recarga públicos es absolutamente insuficiente y la inversión para la instalación de electrolineras resulta poco atractiva, porque el gestor de cargas no obtiene un adecuado retorno de su capital. No obstante, el coche eléctrico tiene a su favor una tecnología de 150 años y un coste de mantenimiento un 40 % inferior a los de combustión: por ejemplo, no se rompe la correa de distribución, el catalizador, los filtros de partículas ni la caja de cambios o el embrague. Y también el coste por kilómetro es entre tres y seis veces más barato que uno diésel o gasolina.
Los cálculos realizados por los servicios económicos de la AEA no evidencian esa afirmación y demuestran que el coste por kilómetro de un vehículo de gasolina, incluyendo los costes de amortizados, sale más rentable que el de su equivalente eléctrico. Y ello sin incluir el coste de una plaza de garaje, que es necesario tener.
Hoy por hoy, no. Para que eso ocurra tiene que producirse el mismo fenómeno que en el siglo pasado desencadenó Henry Ford con la producción en serie: en 1909 un Ford T costaba en 600 dólares; 15 años más tarde, su precio se había reducido a 250. Además, se tienen que ampliar la duración de las baterías y la red pública de recargas y unificar los tipos de conector.
El precio, la autonomía y los puntos de suministro. Son mucho más baratos, pueden recorrer muchos más kilómetros sin recargar y una gasolinera se encuentra en cualquier punto de la geografía nacional o europea.
Sin duda, la contaminación, pero también la incertidumbre de no saber hasta cuándo se podrá utilizar, lo que provoca una injustificada depreciación de su valor en el mercado de ocasión.
Sin duda. Ya lo están siendo. La industria del automóvil está haciendo importantes inversiones para poner a disposición del consumidor vehículos con motores menos contaminantes que utilizan avanzadas tecnologías y materiales más eficientes.
Sí, para un tipo de usuario que realice en torno a 30.000 kilómetros y tenga cerca una estación de servicio donde le suministren gas. Son menos contaminantes y el combustible resulta mucho más barato, y también suelen presentar menos averías. Además, a diferencia de uno eléctrico, si te quedas sin gas porque no tienes cerca un punto de recarga, utilizas el segundo depósito de gasolina.
