La red de autopistas y autovías del Estado no alcanza los niveles esperados de protección en caso de accidente. Según un estudio reciente, el 52,5% de este tipo de vías no evita las lesiones graves de los ocupantes de un vehículo cuando se produce un siniestro. El elemento más preocupante es la protección lateral. Un 27,9% no cumple con los niveles óptimos. Las medianas y las intersecciones salen mejor paradas, pero también revelan deficiencias. En conjunto, el análisis de estos tres factores concede a las vías rápidas evaluadas entre una y cuatro estrellas, según el grado de protección. Pero el objetivo es llegar a carreteras de cinco estrellas. Cuando las vías incorporen más avances para ganar en seguridad, será necesario ampliar la valoración y exigir una calificación mayor. Para ello, hay que tener clara una máxima: “construir más, significa invertir más en mantenimiento”.
Deficiencias en la protección
El 52,5% de las vías rápidas (autopistas y autovías) dependientes del Estado se encuentran por debajo del nivel óptimo de protección al usuario. Dicho de otra manera: no le protegen de manera adecuada en caso de accidente. Así lo concluye un estudio pionero del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) sobre la seguridad pasiva de las vías rápidas. Se trata de la primera inspección de carreteras en explotación que se realiza en España sobre las vías rápidas a petición del Ministerio de Fomento. En total, los resultados hacen referencia a más de 14.000 kilómetros de la red (7.000 kilómetros en cada sentido), pero aún quedan unos 5.000 kilómetros pertenecientes a las comunidades autónomas que no se han analizado.
Para el responsable de Seguridad Vial del RACC, Luis Puerto, estos datos revelan “un claro margen de mejora”, más aún si se tiene en cuenta que las carreteras analizadas son “la red de mayor calidad que tenemos en España”. El sistema empleado para analizarlas es similar al EuroNCAP, que evalúa la calidad de los vehículos con la concesión entre una y cinco estrellas. En el caso de las carreteras, la mitad de las vías analizadas consiguió cuatro estrellas, “pero la otra mitad se quedó en tres estrellas y algunos pocos tramos, en dos o una”, lamenta Puerto. A su juicio, el esfuerzo inversor realizado en los últimos diez años para desarrollar la red ha sido “acertado”, pero ha supuesto un stock muy amplio de autopistas que se deben mantener. “Hay que ser consciente de que construir más significa invertir más en mantenimiento”, advierte. Éste es, precisamente, el resultado del informe.
Los principales problemas son la presencia de obstáculos rígidos a escasa distancia de la carretera y la falta de sistemas de contención, seguido de terraplenes en caída
Se considera que una vía es de cuatro estrellas cuando, en caso de accidente, evita que las lesiones de los ocupantes del vehículo sean mortales o muy graves. No obstante, hay que ser conscientes de que la carretera no es siempre la culpable. Circular a una velocidad superior a la permitida, conducir un automóvil “inseguro” y no llevar puesto el cinturón de seguridad, son también factores determinantes a la hora de evaluar las consecuencias de un siniestro. Además, según Puerto, “las cuatro estrellas no cubren todas las casuísticas posibles”, puesto que en un futuro las carreteras contarán con nuevas tecnologías para ganar en seguridad y se ampliará su valoración máxima a cinco estrellas. Una calificación que se debería exigir a todas las vías.
En concreto, el estudio del RACC analiza las consecuencias de los accidentes en medianas, protecciones laterales y diseño de las intersecciones. Esto es, se centra en estudiar las lesiones graves o mortales que se producen en una salida de vía, una colisión frontal o una colisión en intersección. En el primer caso, determina que el 11,5% de la red estudiada tiene importantes deficiencias respecto a las medianas. Pero el parámetro de seguridad pasiva “más descuidado” es la protección lateral. Un 27,9% de las vías analizadas suspenden en este apartado. Los principales problemas son la presencia de obstáculos rígidos a escasa distancia de la carretera y la falta de sistemas de contención, seguido de terraplenes en caída. Este dato llama especialmente la atención, puesto que el 40% de los accidentes en carretera se producen por salidas de vía porque no hay una protección adecuada. “Hay una clara relación entre las deficiencias y los accidentes que se producen”, subraya Luis Puerto. La razón por la que un vehículo se sale de la vía es, en la mayoría de los casos, la velocidad a la que circula, pero una vez que se produce el accidente, la vía debe estar preparada para proteger a los ocupantes.
Las intersecciones figuran como los elementos más cuidados: el 93% responde a unos correctos criterios de diseño, con una valoración de cuatro estrellas. Sólo en casos puntuales (zonas periurbanas de acceso a grandes ciudades) se detectan algunos puntos mejorables. Las vías rápidas españolas presentan, en general, un buen diseño de intersecciones. “La mayoría de ellas a dos niveles y con carriles de incorporación suficientes”, matiza Puerto.
El protocolo RPS
En resumen, los resultados parciales en los tres aspectos analizados determinan que La Rioja, País Vasco y Andalucía son, por este orden, las comunidades autónomas con mayor proporción de carreteras de una y dos estrellas en su red vial. Por provincias, en la ‘lista negra’ se hallan las vías de La Rioja, Toledo y Lleida, mientras que la Comunidad de Madrid es la que cuenta con mayor proporción de tramos de una estrella en su red vial. Estos resultados se refieren a los elementos de seguridad pasiva, aquellos que incorpora la carretera para minimizar la gravedad de un accidente, y han sido obtenidos a través del protocolo RPS (Road Protection Store).
La red de vías de gran capacidad se califica en tramos que van desde cuatro estrellas -los más seguros en caso de accidente-, hasta una estrella -los peor valorados-
Este protocolo evalúa, precisamente, la protección que la vía ofrece al usuario cuando el accidente se ha producido. “El concepto es similar al de EuroNCAP, que determina la seguridad de los pasajeros y cómo son protegidos por el vehículo tras un choque. No es lo mismo para un usuario sufrir una colisión en un vehículo de dos estrellas que en uno de cinco, como tampoco es lo mismo sufrir un accidente en una vía de dos estrellas que en una de cuatro”, explican desde el RACC. De esta manera, la red de vías de gran capacidad se califica en tramos que van desde cuatro estrellas (los más seguros en caso de accidente), hasta una estrella (los de peor valoración).
El protocolo RPS se aplicó por primera vez en España a lo largo de 2006. También se trabaja con él en Alemania, Suecia y Reino Unido, lo que permite comparar con más eficacia los resultados españoles con los de otros países. “Esto arroja que las autopistas o autovías españolas, comparadas con las de esos países, están a un nivel un poco inferior”, agrega Luis Puerto. En concreto, en el resto de países analizados no hay vías de una o dos estrellas, frente al 3,8% de los tramos españoles estudiados, que presentan esta calificación.
El pasado año, el ‘Libro verde de la seguridad vial’ apostó por incrementar las partidas destinadas a conservación de las vías “para garantizar el ritmo adecuado en los años próximos”. Esta publicación recoge las conclusiones del congreso internacional de prevención de accidentes de tráfico ‘La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial’, celebrado en 2006. En uno de sus capítulos, reconoce que la consignación prevista en el PEIT para conservación de carreteras supone “un avance” en relación con lo dedicado los años anteriores, aunque insiste en que aún es “notoriamente insuficiente para recuperar el retraso existente”. Además, aboga por estrategias destinadas a que las carreteras “perdonen” los errores de los conductores, para intentar reducir la gravedad de los accidentes.
