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Las consecuencias legales del vertido del Prestige

Pese a esta declaración de intenciones, cuyo cumplimiento depende en buena medida de una regulación estricta en el contexto de la UE, por el momento se ha optado por la adopción de medidas excepcionales y urgentes destinadas a minimizar el impacto medioambiental en las zonas afectadas por la contaminación de hidrocarburos, así como medidas paliativas y reparadoras con el fin de recuperar cuanto antes la normalidad en la zona siniestrada. En este sentido, el 22 de noviembre se aprobaron sendas normas por las que se crea la Comisión Interministerial para el seguimiento de los daños ocasionados por el buque Prestige, y por la que se adoptan medidas reparadoras en relación con el citado accidente. En ambas actuaciones consta una puntualización sobre los aspectos de la responsabilidad del accidente que realiza el propio legislador: "en ningún caso suponen reconocimiento de responsabilidad del Estado por los referidos daños y se adoptan sin perjuicio del derecho que asiste al Estado para reclamar de los responsables el importe de las indemnizaciones que correspondan".

Las medidas legales adoptadas tras el vertido sólo prevén de forma clara compensaciones económicas a corto plazo para la pesca y el marisqueo, pero nada aclaran de un futuro a medio plazo Medidas de reparación

Las medidas reparadoras que se han adoptado recientemente, además de instaurar beneficios fiscales, laborales, patrimoniales y sociales de diversa índole, ofrece ayudas a pescadores y mariscadores afectados por el cese de la actividad. La ayuda consiste en una compensación económica complementaria para los armadores embarcados y tripulantes de los buques pesqueros afectados por la paralización de la actividad pesquera, y a los mariscadores que se encuentren afectados, previo reconocimiento de la Comunidad Autónoma gallega. El período de ayudas que se establece, de momento, está limitado a seis meses, si bien ya se prevé la posibilidad de que se pueda adoptar una posible prórroga por otro período igual, que corresponderá otorgar a la Comisión interministerial creada al efecto para el seguimiento de los daños ocasionados por el Prestige. Tampoco se olvida la Administración de posible efectos indirectos derivados del accidente, que puedan aparecer en un futuro, a fin de adoptar las medidas necesarias para poder paliarlos.

Entre las medidas reparadoras que se adoptan deben mencionarse, especialmente, las referentes a la promoción de los productos pesqueros procedentes de Galicia. La medida se adopta como consecuencia de la desconfianza que el consumidor puediera haber tenido con respecto a estos productos, y motivada por la contaminación de la zona de extracción. Así, se establece que por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y el Fondo de Regulación y Organización del Mercado de Productos de la Pesca y Cultivos Marinos (FROM), se instrumentarán los créditos necesarios para la realización, de forma coordinada con la Comunidad gallega, de campañas de información y promoción de la calidad, seguridad y salubridad de los productos de la pesca, la acuicultura y el marisqueo.

Situación de riesgo soportado

Más allá de las consideraciones de carácter inmediato, cuya finalidad es compensar las pérdidas ocasionadas por el vertido, subyace el análisis de las causas primeras del accidente del Prestige. De acuerdo con los informes elaborados por distintos gabinetes de analistas, situaciones como las vividas este pasado mes de noviembre son pronosticables por las condiciones de riesgo soportado que caracterizan el transporte marítimo de mercancías tóxicas y peligrosas. De algún modo, sólo era cuestión de tiempo saber el dónde y el cuándo, cuya fijación se hacía depender de condicionantes estrictamente aleatorios o de las circunstancias ambientales.

La recuperación de la pesca y el marisqueo en Galicia depende de la ausencia de contaminación, del impacto ecológico y de la confianza del consumidor en unos productos para los que deberá probarse su seguridad Cada día, según distintas fuentes, cerca de 6.000 buques petroleros surcan los grandes oceános, transportando en su interior unos cuatro millones de toneladas de crudo u otro combustible. La tasa de accidentalidad, si bien no es muy alta, ya que se registran unos 25 accidentes al año, comporta consecuencias generalmente graves desde el punto de vista ambiental que afectan, además de a los ecosistemas, a buena parte de la producción primaria que consumimos directamente como alimentos sin elaborar.

Este tipo de impactos ambientales, por otra parte, generan serias dudas sobre la inocuidad de estos productos para un futuro inmediato, cuando se levanten las prohibiciones y se permita su comercialización de los productos. La pregunta para entonces es: ¿qué aspectos se tendrán en cuenta para determinar la seguridad alimentaria?

La evidente situación de riesgo asociada exigía la adopción de medidas legales que garantizaran un transporte marítimo seguro. La única vía para conseguirlo era planteando niveles de seguridad elevados para los petroleros, controles exhaustivos y periódicos por parte de las autoridades de los diferentes Estados y la imposición de medidas cautelares contundentes, importantes sanciones administrativas ejemplarizantes y penas de prisión para los responsables de la inseguridad marítima, incluso antes de que el accidente se produzca. De lo que se trata, es de que ante la evidencia de un riesgo grave para el medio ambiente o para la salud de las personas, se pueda actuar preventivamente. No puede, por ello, descartarse la imposición de penas de prisión para aquellos delitos denominados "de riesgo".

Entre los supuestos legales que se contemplan, quizás sea oportuno incorporar, como se reclama desde distintos sectores, límites a una situación legal de potencial riesgo que permite que el 90% del transporte de crudo o derivados se realice bajo banderas de conveniencia que evita que los responsables de estos barcos deban someterse al cumplimiento de controles básicos de seguridad. La solución que algunos expertos apuntan se encuentra en una normativa internacional más estricta sobre el transporte de mercancías peligrosas, de aplicación tanto en los países desarrollados como en los países en vías de desarrollo, a fin de no burlar la normativa o pretender el refugio en Estados menos estrictos o sin posibilidad de medios de control de los requisitos de seguridad.

EL INICIO DE LA ALERTA NORMATIVA EN EUROPA


La seguridad marítima empezó a considerarse como una cuestión fundamental en Europa tras el accidente del buque Amoco Cádiz, ocurrido a finales de la década de los 70. El Consejo de Europa, además de recomendar a los Estados miembros que procedieran a ratificar los convenios internacionales sobre seguridad de transporte marítimo, adoptó la Directiva 79/116/CEE, sobre las condiciones que deben cumplir los buques cisterna destinados al transporte de petróleo, gas y productos químicos.


Con posterioridad, y más concretamente en 1993, se adoptó una Directiva de ámbito comunitario, por la que se establecían unas condiciones mínimas de seguridad con respecto a los buques que transportaban mercancías peligrosas o contaminantes, y que tuvieran su destino o salida de los puertos comunitarios. En 1996 la Comisión Europea presentó, por medio de una Comunicación, una nueva estrategia comunitaria en el ámbito del transporte marítimo con el objetivo de garantizar un nivel alto de seguridad con respecto a la protección del medio ambiente y a las reglas de seguridad que se debían aplicar. Como resultado de esta nueva estrategia el Consejo de Europa aprobó en 1997 una Resolución al respecto. En este lapso de tiempo se aprobaron también las normativas que fijan el uso del doble casco para los buques que transportan hidrocarburos.


En 2000 la Comisión Europea adoptó una Comunicación sobre la mejora de la seguridad del transporte de petróleo. El acto no fue casual sino producto de otro grave accidente ocurrido frente a las costas francesas ese mismo año, el del petrolero Erika. La intención de la Comisión, estrictamente preventiva, tenía como objetivo de reducir la accidentalidad y la contaminación marítima.


Las propuestas que recogía la citada Comunicación giraban en torno a la prohibición de navegar a buques de más de 15 años si éstos han sido inmovilizados por las autoridades portuarias más de una vez durante los dos últimos años; la mejora del control sobre sociedades de clasificación, a las que los Estados miembros delegan las inspecciones de seguridad en los puertos; la prohibición de circular a los petroleros de armazón simple, si bien estableciendo plazos que van desde el 2005 al 2015, de acuerdo al tonelaje.


A finales de ese mismo año 2000 se presentaron para su adopción otra serie de medidas complementarias relativas al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo (que incluso determinaba la obligación de que los buques dispusieran de «caja negra»); la creación de un Fondo Europeo de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos en aguas europeas, que deberá indemnizar a las víctimas de las «mareas negras» en caso de contaminación marítima; la constitución de la Agencia Europea de Seguridad Marítima; la creación de un Comité de Seguridad Marítima, cuyos objetivos se centrarán en completar las medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo en Europa.

Bibliografía

NORMATIVA

  • Real Decreto-Ley 7/2002, de 22 de noviembre, sobre medidas reparadoras en relación con el accidente del buque "Prestige". (BOE de 23 de noviembre de 2002).
  • Real Decreto 1220/2002, de 22 de noviembre, por el que se crea la Comisión Interministerial para el seguimiento de los daños ocasionados por el buque "Prestige". (BOE de 23 de noviembre de 2002).
DIRECTIVAS

  • Directiva 2002/6/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, sobre las formalidades de información para los buques que lleguen a los puertos de los Estados miembros de la Comunidad y salgan de éstos. (Diario Oficial n° L 067 de 09/03/2002 p. 0031 - 0045).
  • Reglamento (CE) n° 417/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n° 2978/94 del Consejo. (Diario Oficial n° L 064 de 07/03/2002 p. 0001 - 0005).
  • Reglamento (CE) n° 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima. (Diario Oficial n° L 208 de 05/08/2002 p. 0001 - 0009).
  • Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo. (Diario Oficial n° L 208 de 05/08/2002 p. 0010 - 0027).
  • Decisión número 2002/868/CE, de la Comisión, de 17 de julio de 2002 relativa al régimen de ayudas instituido por Italia para reducir el número de buques de casco único de la flota italiana de buques cisterna de más de veinte años de edad. (Diario Oficial n° L 307 de 08/11/2002 p. 0049 - 0061).
  • Decisión número 1600/2002/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2002, por la que se establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente. (Diario Oficial n° L 242 de 10/09/2002 p. 0001 - 0015).

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