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David Lois, psicólogo experto en movilidad urbana

El coche está perdiendo glamour y cada vez hay más bicicletas en la calle

Los anuncios de automóviles ofrecen una imagen de libertad y de estatus que parece no corresponderse con la realidad cotidiana de muchas ciudades y con el sentimiento de cada vez más personas. La bicicleta, en cambio, es un modo de transporte que contribuye al bienestar subjetivo de sus usuarios, según David Lois García. Este profesor investiga el cambio de actitudes respecto a la movilidad urbana en el departamento de Psicología Social y de las Organizaciones de la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). Junto a un equipo de ingenieros y geógrafos de otras universidades (TRANSyT-UPM y la UCM), trabaja en un original proyecto de investigación, Transbici, para analizar la evolución de la conducta de los ciudadanos en el uso de la bicicleta y ayudar a generalizarlo. Según Lois, al aumentar el número de personas que se desplazan a pie, bicicleta o transporte público, las urbes se vuelven más humanas y sostenibles.

¿Cómo ven los ciudadanos el uso de la bicicleta en ciudad?

Está valorado de forma extraordinaria tanto por los que la usan como por los que no. La perciben como algo saludable, ambientalmente beneficioso, resulta un vehículo fácil de aparcar y muy económico, sobre todo en comparación con el coche. Los usuarios son más conscientes de su eficacia, experimentan su fiabilidad, llegan casi siempre a su destino en el tiempo previsto. Solo quienes tienen al automóvil como un modo de transporte predominante valoran este último aspecto de una forma menos positiva. En términos generales, la demanda latente (gente que no la utiliza pero le gustaría) es muy grande.

¿Qué se le puede decir a quienes no lo valoran?

«La bicicleta es el transporte que más facilita una mayor satisfacción en el desplazamiento habitual»Todos los estudios nacionales e internaciones nos dicen que la bicicleta es el modo de transporte que más facilita una mayor satisfacción en el desplazamiento habitual. El usuario de coche vive con frecuencia momentos de estrés, causados por carreteras atascadas, y en ocasiones de ira, relacionados con pequeñas disputas por el espacio con otros conductores. La movilidad activa (bicicleta y andar) ofrece un mayor bienestar subjetivo. Para recorrer distancias inferiores a siete u ocho kilómetros la bicicleta debe privilegiarse como alternativa transporte individual por parte de los municipios.

Sin embargo, el coche aún se asocia con un estatus socioeconómico y a una sensación de libertad, al menos la imagen que muestran los anuncios.

Los anuncios de automóviles hablan de las emociones positivas, que se asocian con la conducción bajo determinadas condiciones, y suelen presentar una supuesta superioridad respecto a otros modos de transporte. No es infrecuente observar cómo refuerzan de forma errónea una concepción de ciudad como escenario hostil, lo comparan con la selva, y por otro lado, en muchas ocasiones muestran calles vacías, donde aparcas a tu antojo. Todo esto se aleja de la realidad. Los significados positivos que todavía se asocian al coche se debilitan. Incluso en los EE.UU., una sociedad donde la cultura del automóvil está muy arraigada, los jóvenes se sacan el carné más tarde y valoran la posesión de otros elementos, como las tabletas o los teléfonos inteligentes. Estar conectado las 24 horas con los amigos adquiere una enorme importancia. Por otro lado, el coche ya no encaja tan bien como antes en la concepción de una cultura urbana moderna, y las administraciones intentan limitar su presencia en la ciudad.

¿El coche ya no está de moda?

«El coche claramente está perdiendo ‘glamour'»Claramente está perdiendo glamour. Las urbes se rediseñaron hace unas décadas para los automóviles. Y es sorprendente comprobar que hasta un 70% del espacio se destina a este vehículo. Lo pienso muchas veces cuando paseo por las calles de mi ciudad, y me digo ¡cómo hemos llegado a esto!: los niños, personas mayores y el resto de peatones casi siempre emboscados en aceras minúsculas, en fila india, temerosos de cruzar un paso de cebra. Las siguientes frases que aprenden los peques, después de mamá y papá, son «¡Cuidado con los coches!, ¡Cuidado al cruzar!». Esto debe revertirse, por las serias consecuencias económicas, sociales y de salud que acarrea.

¿Cómo se puede conseguir?

Potenciando las opciones sostenibles y positivas para las ciudades, con una clara determinación política a largo plazo. Por ejemplo, en Vitoria-Gasteiz, donde desarrollamos buena parte de nuestro trabajo de investigación, ha crecido el uso de la bicicleta, los desplazamientos a pie y el transporte público (recordemos: 1 autobús = 100 personas, 1 vagón de metro = 200 personas), y ha bajado la utilización del coche a consecuencia de políticas municipales. En términos generales, la base de muchas urbes españolas es positiva, muchas personas se mueven en transporte público y a pie, lo que es estupendo. Y ahora debemos pegar un buen empujón a las dos ruedas.

¿La bicicleta ya no se asocia a gente rara o hippies?

Como en cualquier cuestión social, al principio se etiqueta a quien opta por la opción minoritaria, el «friki». Cuando aumenta el uso de este modo de transporte ya no es fácil etiquetar, esta conducta se normaliza en términos sociales. El número de ciclistas influye en otros que lo utilizan, al igual que la calidad de la influencia (quién es el que usa la bici). Si en tu entorno, en tu trabajo, alguien como tú, normal, se anima, tú dices: «Anda, pues a lo mejor es posible». Y también persuaden con su conducta las personas famosas por su profesión, actividad, etc. Recuerdo el alcalde de Londres, Boris Johnson, que se mueve habitualmente en bicicleta.

¿Cuál es la situación del uso de la bicicleta en España?

La tendencia general es de crecimiento, y el potencial es extraordinario. Tres millones de personas utilizan la bici a diario en nuestro país. En Sevilla los desplazamientos en bicicleta representan ya cerca del 9% del total, 7% en Vitoria-Gasteiz, 4% Barcelona, y subiendo mucho en Zaragoza, Valencia…

¿Dónde pueden existir mayores oportunidades para ese crecimiento?

En las ciudades de tamaño intermedio, donde se construyó de forma desordenada en los tiempos de oro de la especulación inmobiliaria (cuyas consecuencias pagamos ahora entre todos), los municipios crecieron en extensión y se abandonaron los centros urbanos. Esto ha sido catastrófico en términos económicos y de sostenibilidad. Se ampliaron las distancias en lugares donde el transporte público aún no es eficaz, de manera que las urbes se convirtieron en coche-dependientes. Pero sin embargo, aún son distancias ideóneas para recorrer en bicicleta. Por ejemplo, Almería tiene intención de realizar una importante inversión para el fomento de la bici, siendo la primera en sumarse al Plan Andaluz de la Bicicleta.

¿De qué manera se puede potenciar el uso de la bicicleta en ciudad?

«Tres millones de personas usan la bici a diario en nuestro país»Mediante la palabra (persuasión mediante campañas de concienciación), el palo (restricciones, desincentivos al automóvil) y la zanahoria (incentivos). Por ejemplo, reduciendo los límites de velocidad. El tráfico agresivo disminuye el empleo de la bici. Según datos de 2012 de la Dirección General de Tráfico (DGT), en vías urbanas hubo 461 fallecidos y 4.600 heridos graves, la mayor parte peatones. Si la velocidad límite se baja en muchas vías urbanas a 30 km/h o 20 km/h, habría una reducción drástica de la siniestralidad. En esta línea va la reforma de la ley de tráfico, con la mención a las Zonas 20 y 30. Hay que pacificar (reducir la velocidad) muchas calles para que las bicicletas puedan transitar por la calzada, y que sean más visibles para los coches. El automovilista tiene que ser consciente de que va por una calle, no por una carretera interurbana. Y en definitiva, hay que mejorar las condiciones de seguridad de todos los ciudadanos, no solo de los ciclistas.

¿Ha aumentado el número de ciclistas fallecidos en las ciudades?

No. La mayor siniestralidad de la bicicleta en España se produce en vías interurbanas. El número de fallecidos en vía urbana se mantiene estable desde hace más de 10 años, y no olvidemos el crecimiento exponencial que la bici ha experimentado. En 2012 se produjeron en vías urbanas 19 fallecidos.

¿Y la zanahoria?

Cuando las personas comienzan a moverse en bicicleta disminuye de forma drástica la percepción del riesgo que algunos asocian a este vehículo. Por tanto, una primera medida es facilitar la prueba de la bici, mediante la implantación de sistemas de bicicleta pública y la puesta en marcha de talleres a nivel local y de distrito con el fin de enseñar a las personas a moverse en este modo de transporte. En definitiva, empoderarlos en el uso de la bici. A partir de allí se empiezan a difuminar otras barreras (que si se suda mucho, que si las cuestas, que si no se puede vestir con ropa adecuada, etc.) que el usuario empieza a gestionar con destreza. En un segundo estadio, deben trabajarse cuestiones como el aparcamiento seguro, la disuasión de los robos de bicis. También son interesantes los incentivos directos con los que se experimenta con éxito en algunos países, subvencionando el kilómetro, incentivos fiscales, etc. para que la gente vaya más a trabajar en bicicleta.

¿Hay que ampliar los carriles bici?

Desde Transbici pensamos que el planteamiento debe ser mixto. Integrar la bici y hacer un uso mixto del viario siempre que sea posible, transformando mediante el calmado (reducción de la velocidad) todas las calles de un sector urbano en aptas para circular en bici, sin excluir al coche. Y segregar con la creación de una infraestructura especifica de carriles bici exclusivos solo en las situaciones donde sea estrictamente necesario, por la presencia de altos volúmenes de tráfico y velocidades que no puedan limitarse por debajo de los 50 km/h (arterias urbanas, avenidas y puentes). Los expertos en movilidad tienen que estudiar las características de la ciudad para aplicar las soluciones más efectivas al menor coste, que las hay y muchas. No hay que inventar nada nuevo.

A medida que aumenta el uso de la bicicleta en ciudad, también hay más peatones que se quejan de conflictos con ciclistas.

El lugar de la bicicleta no está en las aceras. Al final es una cuestión de sentido común, no debe molestarse a nadie de manera innecesaria. Lo lógico es que las bicis vayan por la calzada o los carriles bici, y los peatones por sus aceras. Y muchos municipios prohíben expresamente circular por la acera, por cierto.

¿Qué opina sobre la cuestión de la obligatoriedad del uso del casco en ciudad?

«Cuantos más ciclistas hay en las calles, menos accidentes»Esta medida resulta marginal a nivel internacional. De memoria, creo que la aplican solo Chile, Australia y Sudáfrica. Es un aspecto relacionado con la elección personal de cada usuario. Y bajo una perspectiva científica, podemos encontrar un efecto perverso, que se apunta en Australia: el casco, al suponer un elemento incómodo para muchos ciclistas, produce un descenso en el número de usuarios, lo que provoca un incremento en la accidentalidad. Recordemos el axioma safety in numbers: cuantos más ciclistas hay en las calles, menos accidentes. Los conductores adaptan su conducción a la presencia de bicis, las ciudades, en paralelo, establecen medidas en las infraestructuras que contribuyen a la seguridad… No debemos olvidar además que una elevada percepción de riesgo de la bicicleta (y el de los peatones) es impuesta normalmente por un tráfico muy denso y demasiado rápido.

En qué consiste el proyecto Transbici

Transbici es un proyecto de investigación en el que participan ingenieros de caminos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), geógrafos de la Universidad Complutense de Madrid (UCM) y psicólogos de la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). Mediante este particular enfoque multidisciplinar se pretenden identificar los aspectos más importantes de la movilidad ciclista urbana, en especial la «obligada» (cuando se usa para ir a estudiar o trabajar). Las conclusiones servirán, según sus responsables, para aumentar el empleo de la bicicleta en ciudad: diseñar rutas ciclistas óptimas, optimizar las inversiones, etc.


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